“博斯普魯斯海峽的油輪 [1] ”由MrHicks46在CC BY-SA 2.0 [2]下授權。
儘管政治團體和公民社會反對具爭議的「伊斯坦布爾運河 [3]」工程的聲音越來越大，但總統埃爾多安（Recep Tayyip Erdoğan）還是決定繼續修建這條連接馬爾馬拉海和黑海、長達45公里的人工運河。6月26日，埃爾多安出席了他自稱之為「瘋狂工程 [4] 」的奠基儀式。同時，卻有許多人，包括伊斯坦布爾市長 [5]、科學家 [6]、退休的海軍將領 [7]、大使以及一般市民 [8]，因考慮到工程對環境、經濟和國家安全等影響，而反對是項工程。
迄今為止，此項目預計成本 [9]為150億美元。然而，加上運營和融資成本，數額可能會高達210.6億 [10]美元。
埃爾多安 [11]卻堅持「伊斯坦布爾運河」將為土耳其的經濟做出貢獻，並有助於減少博斯普魯斯海峽的交通。
據交通和基礎設施部長卡拉斯梅洛盧（Adil Karaismailoğlu [12]）的說法，運河建造成本，可透過經營所得，約12年內收回。
然而，執政的正義與發展黨（AKP）似乎高估了國家的融資能力，它正努力地爭取外國投資者支持項目。潛在投資者來自荷蘭、比利時和俄羅斯等。儘管中國是融資最可行的選擇 [13]，但中國的參與可能會進一步加深土耳其國內對中國既有的負面觀感 [14]。
土耳其的「中部走廊」倡議
「中部走廊 [15]」，正式名稱為「跨裏海東西中部走廊倡議」，反映了土耳其希望於高加索和中亞與中國之間建立聯繫的夢想。中部走廊貿易路線項目 [16]是通過土耳其的鐵路和高速公路將中國與歐洲連接起來。土耳其認為「中部走廊」將與中國「一帶一路」倡議相輔相乘，而非競爭。
從土耳其外交部網站 [15]的這張地圖上可以看出，藍線代表土耳其的中部走廊，紅線代表中國「一帶一路」倡議的北部走廊。
在2017年完工的巴庫-第比利斯-卡爾斯 [17]（BTK）鐵路，是該倡議的主要項目之一。據估計，到2034年，巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路每年將運送 [15]300萬乘客和1700萬噸貨物。
2019年11月，從中國到歐洲的第一列載貨列車 [18]通過中部走廊抵達土耳其，而從土耳其出發 [19]使用相同路線的第一列載貨列車則於2020年12月抵達中國。
為了推進「中部走廊」和中國「一帶一路」倡議，土耳其已經開展了許多實質性的基礎設施投資項目 [15]。最突出的包括馬爾馬雷海底鐵路、歐亞隧道，以及通過伊斯坦布爾和伊斯坦布爾機場連接歐洲和亞洲的第三座伊斯坦布爾大橋。其他幾個基礎設施項目 [15]，如恰納卡萊海峽大橋、埃迪爾內-卡爾斯高速鐵路和三層管道隧道也正在施工中。
中國和土耳其都渴望 [20]將中國「一帶一路」倡議（BRI）和「中部走廊」結合起來。埃爾多安總統曾說 [21]，「中部走廊……是BRI的核心」，土耳其「將繼續與我們的中國朋友合作，將『中部走廊』融入BRI」。中國國家主席習近平 [22]則「呼籲雙方促進『一帶一路』倡議的共同建設和土耳其的『中部走廊』項目之間的協調作用。」同時，土耳其交通和基礎設施部長卡拉斯梅洛奧盧 [23]也表示，伊斯坦布爾運河是「中部走廊」的一個組成部分，他指出：「有了伊斯坦布爾運河，我們的『中部走廊』目標將變得更加宏大」。
中土經濟關係
2001年12月11日，中國加入世界貿易組織后，與土耳其的貿易大幅增長。當時，雙邊貿易額還不到20億美元。在接下來的20年裡，貿易額達到260億 [24]美元。然而，這是一個不平衡 [25]的關係。中國對土耳其的出口總額為230.41億美元，而土耳其對中國的出口總額僅有28.65億美元。
改變不平衡的貿易格局的一個方法是通過像「一帶一路 」般的倡議增加中國 [25]在土耳其的投資。雖然中國不是土耳其的頭十大投資者之一，但有1000多家中資公司 [26]在金融、能源、生產和基礎設施等領域投放了資本。2019年，前中國駐土耳其大使鄧力 [27]預計，到2021年底，中國投資將達到60億美元。如果加上旅遊收入，中國在土耳其的投資可以在減少土耳其的外匯流出層面，發揮重要作用。
中國也在土耳其注入大量的基礎設施投資。2015年，一個中資財團以9.4億美元收購了土耳其第三大集裝箱港坎波特港 [28]（Kumport） 65%的股份。2020年1月，另一中國財團試圖以6.88億美元收購伊斯坦布爾第三號橋 [29]51%的股份，然而最新報道顯示，該交易尚未 [30]完全落實。這發展可能會破壞中國在土耳其與「一帶一路」倡議相關的基礎設施投資，特別是土耳其政府越來越多地將該橋視為其「中間走廊」倡議的主要部分 [15]。
Vox報告的截圖，「中國主導全球貿易的萬億美元計劃」。
對中國資金的爭議
在土耳其境內的所有中國投資中，中國可能為「伊斯坦布爾運河」工程提供資金一事，引發了最激烈的辯論。
土耳其政府估計 [31]該項目成本將達到150億美元。但隨着經濟問題 [32]日益嚴重，在新冠病毒疫情 [33]下，執政政府需要注入現金 [34]。此外，據路透社報道 [35]，由於對該項目潛在的環境破壞、金融風險以及政治和社會層面的廣泛反對等因素，土耳其的銀行在很大程度上與該項目保持距離。
一些報道稱，中國渴望為 [36]這個昂貴的項目提供資金，並在外交訪問期間與土耳其官員作相關討論 [37]。2021年4月30日，土耳其部長卡萊斯梅奧盧證實 [38]了中方的興趣，並補充說荷蘭、比利時和俄羅斯也有興趣參與融資。
共和人民黨主席克勒克達羅格魯（Kemal Kılıçdaroğlu） [39]已經警告投資者和外國政府不要為該項目提供資金。5月9日，他表示 [39]，如果反對黨聯盟在下一次選舉中獲勝，新政府將不會償還投資資金，甚至會拉開土耳其與投資國的距離。好黨（İYİ Parti）領導人阿信訥爾（Meral Akşener [40]）也發表過類似的警告。
根據MetroPOLL的調查，土耳其社會上多數人反對「伊斯坦布爾運河」工程。雖然51% [41]的受訪者認為此項目的主要目的是為了贏利，但只有29.1% [41]的人相信埃爾多安指運河將改善博斯普魯斯海峽的海上交通。
馬爾馬拉大學的教授亞新科亞（Alaeddin Yalçınkaya [42]）認為中國的投資將導致中國對運河地區的殖民化。未來黨（Gelecek Partisi）領導人達武特奧盧（Ahmet Davutoğlu [43]）也稱，AKP政府期望中國為運河提供資金，以換取運河地區周邊的土地，這將損害土耳其的國家主權。也有其他人 [44]警告，中資將使土耳其陷入外交上的「債務陷阱 [13]」，即中國會以未償還貸款為由，沒收土地。
土耳其政府對這些批評完全卻充耳不聞，仍然專注推動「伊斯坦布爾運河」工程。
本文是「公民媒體觀察 [45]」項目就中國「一帶一路」計劃的論述調查的成果。是項調查主要探討各社會和社區對中國主導發展的潛在利益和害處的不同觀點。若希望了解更多關於此項目及其方法，請點擊 [46]。