希臘航運巨頭是中國地中海「一帶一路」大型項目的始作俑者?

在希臘主流媒體的表述裡,中國通過在希臘投資主導了希臘和中國的關係,當中比雷埃夫斯的旗艦項目發揮的影響力最大。但人們往往忽略了更複雜背景,這筆交易其實是由希臘船東促成,他們同時從中國一方,獲得相當回報。當我們檢視一下過去幾十年,希臘航運巨頭諸多爭議性做法,就能看到當中的關聯。

中國主導的故事

過去幾年,輿論對中希關係最普遍的看法是,在希臘急需支持的時候,中國對希臘港口基礎設施的投資給兩國都帶來了好處。2008年,從收購一個集裝箱碼頭開始,中國國家航運巨頭中遠集團開始投資這個位處雅典西南面、全希臘最大的比雷埃夫斯港,到2016年,這中資企業收購了碼頭經營公司51%股份,而且股權可能很快增加到67%。 這令到中國企業在歐洲建立起海上絲綢之路的重要落腳點。

這段新華社視頻巧妙地總結了中國和希臘官方的「雙贏」說法,即中遠集團可以增加進入歐洲的集裝箱吞吐量,而希臘則成為一個「物流中心」。

 

民粹主義者幻想把堅固的合作關係,說成了歷史承傳。希臘外交部說:「希臘和中國代表了人類歷史上最遠古的兩個文明。」但與此同時,另一個並不怎麼浪漫的分析闡明了危機時期中國企業的作用。希臘總理Kyriakos Mitsotakis在2016年上海舉行的中希商業論壇上說:「當其他國家發出缺席光芒時,中國在希臘投資。」

2020年11月,中國駐希臘大使章啟月在一篇言論版文章,紀念冷戰時期的歷史:

In the early days of the founding of the People's Republic of China Greek shipowners were the first to break the blockade and deliver much-needed supplies and equipment to China.

中華人民共和國成立之初,是希臘船東率先打破封鎖,向中國運送急需的物資和設備。

她的表述方法,有利略過希臘政府(當時堅定地與美國結盟)和不法私營商之間的區別。但這也提醒我們,希臘於中國的存在,由來已久。

希臘人在中國幹什麼?

中遠集團接管比雷埃夫斯后,左派總理齊普拉斯(2015-2019)在北京舉行的「一帶一路」高層論壇上,發表演講

An increasing number of Greek shipowners build their ships in China, while our biggest port – is becoming a global gateway to Europe for products coming from Chinese and other Asian ports

越來越多的希臘船東在中國造船,而我們最大的港口正在成為中國和亞洲各港口貨物進入歐洲的世界通道。

2019年,齊普拉斯的保守派繼任者Kyriakos Mitsotakis與習近平在上海的會晤中,也表達了同樣觀點:

In ships’ supply chain, it is important to look at Greek businesses which have a great know-how in ship supply and may cooperate with Chinese shipyards, so that this market can open up also in this respect. This will be a win-win solution for Greek producers, for Chinese shipyards and, naturally, for Greek ship-owners, who will continue to build their ships in China.

在船舶供應鏈中,重點在於希臘那些在船舶供應層面擁有專業知識的企業,可以與中國船廠合作,使整個市場可以在這層面更開放。這對希臘生產商、中國船廠以及希臘船東來說都是雙贏的解決方案, 而自然地希臘船東可以繼續在中國生產他們的船隻。

中遠到底為希臘帶來了什麼?

儘管不是刻意隱瞞,一個鮮為人知的說法是:早在希臘國家債務危機前好幾年,中遠就通過建立中國利益與希臘航運界之間的協同關係,而在比雷埃夫斯落地。

倫敦大學國王學院中國社會學講師Konstantinos Tsimonis 向我們表示,希臘船東控制的船運實力,全球總吞吐量五分之一和歐盟吞吐量五成以上,他們有可能成為中國企業在希臘的政治中介或媒人:

Δεν μπορείς απλά να πας και να επενδύσεις έτσι: Έχει σημασία ποιός σε φέρει και πόσο embedded είσαι: τοπικοί παράγοντες βοήθησαν τους κινέζους να διαπλεύσουν τα αχαρτογράφητα–για τους ίδιους–νερά της ελληνικής οικονομίας και πολιτικής. Η COSCO μπορεί να φέρει ένα θέμα στο Ελληνικό Κοινοβούλιο σε 24 ώρες, αν νιώθει ότι κινδυνεύουν οι επενδύσεις της. Δεν μπορείς να το κάνεις αυτό χωρίς ισχυρούς τοπικούς εταίρους. 

You don’t just go and invest like that: it matters who brings you and how embedded you are: local agents helped the Chinese navigate through the uncharted–for them–waters of Greek economy and politics. COSCO can bring an issue to the Greek parliament in 24 hours, if it feels its investments are at risk. You can’t do that without strong local partners.

你也不可能隨便去希臘,無的放矢地投資:重要的是誰帶你進入,你是否拑入當中的利益紐帶。在這方面,當地的代理機構曾幫助中國人在希臘政經圈裡試水和摸底。如果覺得投資有風險,中遠可以在24小時內將問題提交給希臘議會。若沒有強大的當地合作夥伴,這是無法做到的。

但他也對中國投資與「一帶一路」計劃的整體相關性提出質疑:

Η εταιρική σχέση υπήρχε, και θα υπήρχε ανεξαρτήτως από το BRI ή όχι. Το BRI έρχεται να δώσει μία συνολική πλατφόρμα, ένα όραμα σε όλες αυτές τις επιχειρηματικές δραστηριότητες των κινεζικών εταιριών, κρατικών και μη. Επίσης, τους προσφέρει κάποια χρηματοδοτικά εργαλεία.

The partnership existed, and would exist whether or not the BRI existed at all. The BRI provides a holistic platform, a vision for all the business activities of both state and non-state Chinese companies. And it also provides them with some basic financing tools.

無論「一帶一路」計劃是否存在,夥伴關係早已存在。「一帶一路」只是提供了一個整體的平台,是中國國有和非國有企業對其商業活動的願景。 也為他們造就了一些融資渠道。

希臘船東不僅是「一帶一路」故事的一部分,而且是中國發展國際貿易要依賴的主角,伯羅奔尼撒大學政治學和國際關係助理教授Sotiris Petropoulos向GV解釋說:

Εδώ και αρκετές δεκαετίες η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει αποτελέσει έναν σημαντικό παράγοντα της οικονομικής μεγένθυνσης της Κίνας, εξυπηρετώντας εν πρώτοις τις ανάγκες της τελευταίας σε εισαγωγές προϊόντων και πρωτίστως πρώτων υλών. Υπάρχουν για παράδειγμα αναφορές ότι ο ελληνόκτητος στόλος ευθύνεται για το 50% των εισαγωγών ενεργειακών πόρων στην Κίνα καθώς και του 20% περίπου άλλων προϊόντων/αγαθών.

For decades Greek shipping has played an important role in the economic growth of China, primarily serving the latter's need for imports and chiefly raw materials: there are for instance reports that Greek-owned shipping is behind 50 percent of imports of energy resources and 20 percent of imports of other products/goods in China.

幾十年來,希臘航運在中國經濟增長中發揮了重要作用,主要滿足了中國進口,尤其是原材料的需求。有報道稱,中國50%的能源進口和20%的其它商品進口運輸業務,均由希臘航運提供。

2014年,中國駐希臘大使鄒小莉就曾回顧,當年成立一個價值50億歐元(59億美元)基金的目的就是為了支持希臘投資中國船廠:

The Greek shipowners’ support of Chinese manufacturers has contributed significantly to the growth of the Chinese shipbuilding industry. At the crucial moment of international financial crisis in the year 2010, China Development Bank established a US$5 billion fund to help Greek shipowners buy Chinese-made vessels, injecting confidence and strength into our two countries’ long-lasting maritime cooperation.

希臘船東對中國製造商的支持大大促進了中國造船業的發展。2010年,國際金融危機的關鍵時刻,中國國家開發銀行設立了一個50億美元的基金,幫助希臘船東購買中國製造的船舶,為兩國的長期海事合作注入信心和力量。

中國目前是造船業的領軍者之一,2020年收到的訂單相當於補償總噸位的41%,僅次於韓國的43%;雖然2021年第一季度,希臘在韓國下的訂單稍多,但目前,希臘對中韓兩國來說,均是最好的客戶。

比雷埃夫斯碼頭工會總書記Yiorgos Gogos向Global Voices表示,早在「一帶一路」計劃開始之前,有一個人在把中國帶進希臘方面發揮了關鍵作用:

Πιστεύουμε ότι ήταν ο Κωνσταντακόπουλος, της Costa Mare, ο οποίος έφερε σε επαφή τον Καραμανλή και τον επικεφαλής της COSCO στα πλαίσια της επίσκεψης του πρώτου στην Κίνα το 2006. Οι Έλληνες εφοπλιστές έφεραν την COSCO  στον Πειραιά, και μέσα από συμφωνίες με διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις πήραν τα τρία πράγματα που οι εφοπλιστές χρειάζονται περισσότερο: φορτία, παραγγελίες σε κινέζικα ναυπηγεία, και χρηματοδότηση από κινέζικες τράπεζες. Η Ελλάδα είναι το Ελ Ντοράντο της ελληνικής ναυτηλίας.  

We believe that it was Constantacopoulos, of the Costa Mare shipping group, who brought together [Greek prime minister] Karamanlis and the head of COSCO, during the former’s visit to China in 2006. Greek shipowners brought COSCO to Piraeus, and through deals with consecutive Greek governments got the three things that shipowners need most: cargo, orders in Chinese shipyards, and finance from Chinese banks. China is the El Dorado of Greek Shipping.

我們相信是是Costa Mare航運集團的Constantacopoulos,在2006年[希臘總理]卡拉曼利斯訪問中國的時候,將卡拉曼利斯和中遠集團的負責人撮合在一起的。希臘船東將中遠帶到比雷埃夫斯,並通過與歷屆希臘政府的關係獲得了船東最需要的三樣東西:運貨單、中國船廠的訂單和中國銀行的融資。中國是希臘航運業的黃金之鄉。

謹慎行事的呼籲

Tsimonis警告說,中國在希臘開出的,並非空頭支票:

Η COSCO μπορεί να αντιμετωπίσει προβλήματα αν υπερβάλλει με τακτικές μονοπωλιακού χαρακτήρα στον Πειραιά, εις βάρος των επιχειρήσεων που νιώθουν ότι επίσης έχουν δικαίωμα να λειτουργούν εκεί.

COSCO may encounter problems if it goes too far with monopoly tactics in Piraeus, at the expense of businesses who feel they are also entitled to operate there.

如果中遠在比雷埃夫斯的壟斷策略走得太遠,犧牲其他自命有權在那裡經營的企業為代價,可能會遇到問題。

在這裡他所指的是近年來,當地針對中遠集團準備在比雷埃夫斯現有修船區建造船廠而出現的反彈

希臘船東是否能持續地受益,或者能受益多久,這些均有待觀察。Virginia Marantidou在為美國智庫詹姆斯基金會所做的分析報告中指出,中國航運金融機構的租賃條款,最終可能導致一些希臘船東陷入債務陷阱。

最後Tsimonis警告說,儘管有中國政府層面的支持,但造船業的形勢仍有可能發生變化:

Η αύξηση του κόστους εργασίας στην Κίνα μπορεί να οδηγήσει στη μεταφορά ορισμένων ελληνικών κατασκευαστικών δραστηριοτήτων σε μέρη όπως η Ινδονησία.  

The rising cost of labour in China may lead to the transfer of some Greek shipbuilding work to places like Indonesia.

中國勞動力成本的上升可能會導致一些希臘造船訂單轉移到印度尼西亞等地。

為什麼希臘人對希臘船東在海外的活動毫不知情,或者漠不關心?原因並不完全清晰,但因希臘國庫財政從船東那裡獲得的稅收很少,這個商業社群的所作所為,多年來在國內對備受爭議

儘管現任希臘政府承諾要改變這種情況,但希臘人擁有的船舶只有14%在希臘註冊;其餘的都在利比里亞、馬紹爾群島和馬耳他等地註冊掛牌,這種做法被稱為「掛方便旗」。希臘擁有的200家主要航運公司中,其中156家沒有一艘船隻是懸挂希臘的國旗。故此,這些企業通過中希兩國關係而獲取的支持與它們對希臘社會的貢獻之間的差距,令許多希臘人反感,亦引造就矛盾與磨擦。


本文是「公民媒體觀察」項目就中國「一帶一路」計劃的論述調查的成果。是項調查主要探討各社會和社區對中國主導發展的潛在利益和害處的不同觀點。若希望了解更多關於此項目及其方法,請點擊

展開對話

作者請 登入 »

須知

  • 留言請互相尊重. 內含仇恨、猥褻與人身攻擊之言論恕無法留言於此.