里約熱內盧的計程車 Nissan leaf。圖片來自 Wikipedia license CC BY-SA 3.0
巴西的溫室氣體排放量在全球排名第六，僅交通運輸一項就佔該國總排放量約16%。其中一個主要原因是柴油和汽油的消消耗量龐大。研究顯示，儘管電動車（EV）的製造需要消耗更多能源來生產電池，但在整個生命週期內，其碳排放量卻顯著低於燃油車。因為這顯著的碳排放差距，電動車在巴西的綠色能源轉型中將扮演關鍵角色。
目前，巴西絕大多數的電動車都是從中國進口的。為了保護新興的國內產業，巴西對來自中國的電動車重新徵收進口稅，同時推出了一項名為「Mover」的新政策，以支持國內企業在創新方面的投資。中國企業正調整策略以適應這項新政策，並試圖在巴西的鋰礦開採產業中取得一些控制權，鋰是製造電動車電池的關鍵原材料。
在巴西的2.15億人口中，電動車在過去幾年裡穩步上升，逐漸流行。2023年，電動車的銷量與上一年相比增加了91%——這很大程度上歸功於中國電動車的進口和中國廠商日益增強的影響力。但儘管中國企業在巴西市場取得進展，它們也開始面臨重重障礙，例如價格高昂、巴西基礎設施不足，以及目前市場主要僅限於巴西的上層經濟階層。
巴西立法者鼓勵本國汽車行業的綠色轉型已久。早在2018年，巴西聯邦政府就啟動了「Rota 2030」計劃，目標是在2030年使電動車銷量占巴西汽車總銷量的30%。去年12月，「Mover」新計劃取而代之，旨在為汽車製造商提供金融信貸，以換取廠商對永續交通的投資，包括電動車和油電混合車。該計劃希望擴大對能源效率的投資，設置汽車製造的回收最低標準，並通過稅收補貼來激勵汽車製造商減少污染。
巴西副總統杰拉爾多·阿爾克明（Geraldo Alckmin）稱這一計劃為「史上最大的脫碳計劃」。到2029年1月，該計劃將發放約35億美元的金融信貸。據全球顧問公司KPMG稱，「Mover」有潛力加速巴西汽車行業的脫碳進程。
勢頭正盛
這些計劃似乎正在刺激電動車市場。巴西電動車協會（ABVE）的數據顯示，2023年，輕型電動車（LEV）的銷量在巴西達到近94,000輛。輕型電動車與傳統車型（如電動自行車、電動踏板車和微型電動車）相比，通常體積更小、重量更輕且更節能。儘管這僅占2023年巴西所有汽車銷量的4.3%，但電動車的銷量呈明顯上升趨勢。
據Dialogue Earth報導，巴西汽車市場知名顧問公司Bright Consulting的Murilo Briganti表示：「中國意識到電動車技術有潛力解決一些重要問題，如減少空氣污染、過度依賴進口石油，及重建2008年金融危機後的經濟。」
為了激勵本土產業發展，巴西從2022年7月起提高了新能源汽車的進口稅。自2022年1月起，全電動車需繳納10%的進口稅，今年六月該數字將增至18%，到2026年7月將達到35%。為避免高額進口稅，一些中國汽車公司開始將部分產能轉移到巴西。中國電動車巨頭比亞迪已在巴西東北部巴伊亞州開始建設大型生產基地，新工廠預計將於2024年底或2025年初開始運作。中國民營電動車製造商長城汽車去年宣布，其位於聖保羅州伊拉塞馬波利斯的工廠計劃於2024年下半年開始運作。
鋰的悖論
另一個使巴西成為電動車製造商理想基地的因素是該國豐富的鋰礦儲量，因為鋰是用來製造電動車電池的主要礦物。位於巴西米納斯吉拉斯州的熱基蒂尼奧尼亞山谷，橫跨數個市鎮，擁有該國最大的鋰儲量，共有45個礦床。同時，這片地區也是許多傳統巴西社群的家園，如quilombolas社區（quilombos是指逃亡以尋求自由的前奴隸後裔的社區）和一些原住民社區。
根據巴西中國企業委員會CEBC的報告，2015年巴西幾乎不生產鋰礦，但到2023年，巴西鋰產量將佔全球市場的2%。同年，巴西將該地區開採的第一批鋰出口到中國。然而，比亞迪等中國公司卻希望對當地鋰資源開採擁有更大的話語權。今年1月，路透社報導，比亞迪正與米納斯吉拉斯州目前的鋰礦運營商Sigma Lithium談判，商討可能的供應協議、合資或收購事宜。儘管鋰是電動車轉型的關鍵要素，但其開採對環境和生態造成重大影響，破壞保護區附近的景觀、野生動物和當地人的居住。
鋰礦開採的環保代價顯而易見，且影響深遠。例如，當地將大量的淡水——這些採礦區域內的珍貴資源——轉用於鋰礦開採。
電動車製造商對鋰的需求遠高於電子裝配線或手機製造商，平均每輛車需要50公斤（110磅）的鋰，公車則需要200公斤（441磅）。據CEBC報告估計，未來幾年全球對鋰的需求將迅速增長，到2030年可能達到180萬噸，是2020年的六倍。
儘管電動車行業看起來前景大好，但電動車製造商在巴西仍面臨兩個重要挑戰：與燃油車相比，電動車價格高昂；在這個幅員遼闊的國家，缺乏可靠的充電站基礎設施。國際會計公司安永（EY）在2023年底進行的一項調查顯示，約57%的巴西人表示有意願購買電動車，主要動機是高油價。同一項調查顯示，約30%的受訪者目前由於充電基礎設施不足而猶豫不決。
第三次《電動車年度指南》顯示，2019年，巴西只有220個充電站。隨後幾年，充電站數量大幅增加，截至2023年12月，巴西已有3,800個運作中的充電站。國家電動車平台（PNME）估計，到2025年，巴西將有10,000個運作中的充電站。電動車公司也必須加倍努力來建設基礎設施。據路透社報導，今年2月，比亞迪宣布與殼牌和Cosan控股的糖和乙醇公司Raízen聯手，在巴西的8個城市建立共600個充電站網絡。
另一個重要的討論點是，哪些巴西人能夠參與這場電動車的轉型？
PNME的研究顯示，電動車購買仍然集中在巴西東南部，該地區占2023年電動車總銷量的一半。相比之下，北部地區的銷量卻低於3%。數據顯示，購買電動車較多的州大多是經濟較富裕的州，這凸顯了需要制定全國性政策，以確保所有人能平等獲得電動車。由於電動車的生產成本比燃油車高出10%至30%，這可能導致電動車僅對巴西的上層社會經濟階層可及。
